Visto como uma forma de reduzir a emissão de dióxido de carbono — um dos principais gases do efeito estufa — pelo transporte público, o ônibus elétrico integra a frota de cidades de 11 países na América Latina, segundo o E-Bus Radar, plataforma desenvolvida pela Universidade Federal do Rio de Janeiro e a Universidade Técnica da Dinamarca. O Brasil é o quarto país com mais veículos do tipo na região, mas tem apenas 578.
Chile (2.456), Colômbia (1.590) e México (752) ocupam as primeiras posições. De acordo com levantamento da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), a frota nacional conta com 107 mil ônibus para o transporte público, de modo que os elétricos representam apenas 0,5% do total.
Os 578, que incluem 276 veículos movidos a bateria e 302 trólebus (que obtém energia de linhas aéreas), estão espalhados por cinco estados (Paraná, São Paulo, Rio de Janeiro, Espírito Santo e Bahia) e o Distrito Federal. A capital paulista é a cidade com mais ônibus elétricos no transporte público, com 381.
O E-Bus Radar estima que com a quantidade atual, será evitada a emissão de 61,05 quilotons de dióxido de carbono por ano.
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Cada país signatário do Acordo de Paris, como o Brasil, estabeleceu metas de redução de emissão de gases do efeito estufa, chamadas de Contribuição Nacionalmente Determinada. A Contribuição brasileira estabelece que o país deve reduzir as suas emissões em 48% até 2025 e 53% até 2030, em relação às emissões de 2005.
O Brasil também se comprometeu em alcançar emissões líquidas neutras até 2050, ou seja, tudo que o país emitir deverá ser compensado com fontes de captura de carbono, como plantio de florestas ou recuperação de biomas. Os gases do efeito estufa contribuem para o aquecimento global e as mudanças climáticas.
Nesse cenário, o ônibus elétrico aparece como uma ferramenta importante. Porém, para sua implementação no transporte público no território brasileiro, há uma série de desafios a serem superados, e isso tem impedido sua disseminação nas frotas em ritmo acelerado no país.
Entre os desafios, estão o custo mais elevado que o dos ônibus convencionais, a necessidade de preparação da rede elétrica das cidades para suportar maior consumo de energia e a importância de capacitar pessoas para fazer a manutenção dos novos veículos.
O economista Wesley Ferro, secretário-executivo do Instituto Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte (Instituto MDT), explica que o ônibus a bateria "custa na faixa de R$ 3 milhões, R$ 3,5 milhões". Já um ônibus a diesel convencional, mesmo com motor de tecnologia mais moderna, que possui um nível de emissões de gases menor, está na faixa de R$ 800 mil.
"A diferença [de preço] entre um ônibus e outro é grande. Então o volume de recursos que precisa para investimento em frota é muito mais alto", pontua o especialista.
Ele salienta que você comprar um ônibus de R$ 3,5 milhões e colocá-lo para operar em uma cidade que não tem infraestrutura exclusiva para ônibus nem recursos assegurados para o financiamento do transporte público, como é caso da maioria ou todas as cidades brasileiras, "é um investimento de alto risco". Dessa forma, muitas vezes, a preferência dos governos locais acaba sendo por investir num ônibus que não terá emissão zero de gases, mas possui motor Euro 6, por exemplo, que emite muito menos que outros mais antigos.
Em relação à preparação da rede elétrica das cidades, ele ressalta que São Paulo, por exemplo, estabeleceu uma meta para ter 2.600 ônibus elétricos na frota municipal até o final de 2024, mas não conseguiu avançar rapidamente para alcançá-la. O motivo é porque esbarrou "num grande problema": a necessidade de investimentos em infraestrutura de instalação para garantir o fornecimento de energia para os veículos que estão sendo implementados.
"Os estudos técnicos que foram feitos lá em São Paulo mostraram que se você tivesse 50 ônibus carregando ao mesmo tempo durante um período em determinada região, você derrubava a energia do restante da população toda".
O doutor em transportes Pastor Willy Gonzales Taco, líder do Grupo de Pesquisa Comportamento em Transportes e Novas Tecnologias (GCTNT), da Universidade de Brasília, reforça que os ônibus elétricos vão consumir a mesma energia que já é consumida na cidade para vários tipos de uso.
"Como as cidades [brasileiras] estão preparadas para isso? Ninguém se preparou para isso. E aí entra um concorrente, que vem a ser os veículos particulares de passeio, que já consomem energia, iria ter um bom número de veículos elétricos percorrendo as vias".
Para o especialista, é preciso "compreender as potencialidades de produção energética de cada cidade. Cada cidade tem sua característica. Alguns municípios Brasil já estão implementando há um bom tempo outros tipos de energia para sustentar os veículos. Biodiesel e assim vai".
Ele salienta que o planejamento do município para comprar ônibus elétricos precisa considerar ainda o fato de que o modelo pode já se tornar ultrapassado no ano seguinte, visto que a tecnologia avança rapidamente.
De acordo com Wesley Ferro, a autonomia dos ônibus elétricos com bateria é menor que dos ônibus convencionais.
"Esses primeiros ônibus elétricos que foram incorporados nas redes, nas cidades, eles têm a autonomia muito baixa, na faixa de 200 km, no máximo 250 km. Portanto, para operarem, eles são colocados em linhas muito específicas, que são linhas com extensões menores", afirma. As linhas costumam também não ter muitas subidas.
No caso do trólebus, há a questão de ser pouco flexível, por depender da rede elétrica. A circulação fica restrita a vias que possuam rede aérea de energia.
Falando sobre as experiências internacionais, o secretário-executivo do Instituto MDT diz que o Chile e a Colômbia já estão no processo de eletrificação do transporte público há mais tempo que o Brasil. Em Bogotá, capital colombiana, a multinacional italiana Enel, que atua no ramo de geração e distribuição de eletricidade e gás, ajuda na compra de ônibus elétrico e distribui para operadores.
O transporte público por si só é uma forma de reduzir a emissão de gases do efeito estufa, porque diminui o número de veículos particulares em circulação.
Segundo o relatório de síntese sobre o diálogo técnico do primeiro balanço global do Acordo de Paris, publicado pelo secretariado da Convenção-Quadro das Nações Unidas em setembro de 2023, o transporte contribui com aproximadamente 15% das emissões globais de gases do efeito estufa, e a eliminação gradual de motores de combustão interna e o uso de veículos elétricos "oferecem o maior potencial de mitigação no setor".
"Além disso, intervenções do lado da demanda, como a mudança de modos de transporte (por exemplo, para caminhar e usar o transporte público), serão essenciais no contexto de repensar a mobilidade".
A organização ambientalista World Resources Institute, de Washington, nos Estados Unidos, ressalta que ônibus e trens podem diminuir as emissões de gases de efeito estufa em até dois terços por passageiro por quilômetro em comparação com os veículos particulares.
Entretanto, o Orçamento da União de 2024 prevê um percentual pequeno de despesas com apoio a sistemas de transporte público coletivo urbano, funcionamento dos sistemas de transporte ferroviário urbano de passageiros e capacitação de recursos humanos para transportes coletivos urbanos, as ações orçamentárias mais específicas sobre transporte público.
As dotações atuais são de R$ 140,4 milhões, R$ 591 milhões e R$ 1,2 milhão, respectivamente, representando somadas 0,01% dos R$ 5,39 trilhões previstos pelo Orçamento com despesas. Dos totais, R$ 88,5 milhões, R$ 111,5 milhões e R$ 283,5 mil foram realizados até o momento.
Em relação às emendas parlamentares, dos 213 congressistas da Frente Parlamentar Mista do Transporte Público, apenas o deputado Marcello Crivella (Republicanos-RJ) direcionou quantia para alguma dessas ações orçamentárias, sendo R$ 400 mil para apoio a sistemas de transporte público coletivo urbano. A dotação atualizada total das emendas dos parlamentares da frente é de R$ 8,6 bilhões.
Ainda em relação às emendas, no total, são direcionados R$ 17,1 milhões para funcionamento dos sistemas de transporte ferroviário urbano de passageiros e apoio a sistemas de transporte público coletivo urbano, com as bancadas de Goiás e Rio Grande do Norte tendo direcionados montantes também.
Para Wesley Ferro, o tema do transporte público ainda está distante da agenda de prioridades do setor público no Brasil.
Também, de acordo com ele, apesar de alguns processo estarem em andamento, como a discussão da renovação de frota elétrica, a chegada de linhas de financiamento de parceiros e bancos, como o BNDES, e a discussão de um marco legal para o transporte público (proposta tramitando no Senado), a política de mobilidade urbana "não é prioridade" do governo federal nem dos estados e municípios.
"Faltam recursos, falta qualificação de corpo técnico, faltam projetos qualificados para serem implementados", pontua.
Wesley ressalta que, historicamente, o sistema de transporte público no país "foi sempre financiado basicamente pela tarifa paga pelos usuários".
"A receita gerada nas catracas era a única fonte de financiamento do sistema de transporte público. Então servia para custear o sistema, manter o sistema em operação, e minimamente para fazer algum nível de investimento".
Com a queda da demanda durante a pandemia, mas necessidade de manter a oferta do serviço, visto que trabalhos essenciais não pararam, a fragilidade do modelo ficou evidente. A Política Nacional de Mobilidade Urbana, de 2012, acrescenta Wesley, "já apontava alguns caminhos que deveriam ser adotados para você mudar esse quadro, ter financiamento para o transporte público". Porém, para os instrumentos de gestão de política de mobilidade urbana apresentados serem implementados nas cidades, eles pressupõem "que você compre algumas brigas dentro da cidade".
É possível, por exemplo, a taxação do uso do automóvel dentro dos municípios. "Mas esse é um caminho que os gestores evitam. Ninguém quer que se indispor com determinados setores da sociedade".
O secretário-executivo do Instituto MDT salienta ainda que a transição energética não resolve "o problema do transporte público no Brasil", ou seja, você reduz emissões, pode estar cumprindo metas pactuadas nos acordos internacionais, mas se o transporte público continuar sem infraestrutura exclusiva para circulação nas cidades, como faixas e corredores exclusivos, corre-se o risco de ter uma frota eletrificada presa em congestionamento.
"Portanto, a infraestrutura tem o poder de contribuir também para a redução de emissões, num nível muito próximo do que você imagina com a substituição da frota por outra matriz".
O Instituto MDT apoia a implementação, no país, de um Sistema Único de Mobilidade. "A gente defende que esse é um caminho para que o transporte público possa ser de fato o grande estruturador das cidades e a grande prioridade das gestões públicas".
Na opinião de Taco, a atenção dos congressistas e do governo federal ao transporte público "está mais voltada à questão dos subsídios".
"Quando você vê as diversas demandas que se tem, é justamente mais voltada para os subsídios, ou seja, para atender os custos derivados da operação do transporte. Em termos especificamente de infraestrutura, tem havido uma paralisação ao longo dos anos".
Segundo o líder do Grupo de Pesquisa Comportamento em Transportes e Novas Tecnologias, ao se observar os investimentos que os municípios fazem, salvo exceções e algumas grandes regiões metropolitanas, percebe-se que eles estão voltados mais para infraestrutura para o carro do que ao transporte público.
Em maio, o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) anunciou que financiará a renovação da frota de ônibus em municípios brasileiros. "Ao todo, serão investidos R$ 4,5 bilhões para aquisição de 1.034 ônibus elétricos e 1.149 ônibus Euro 6, que reúnem o que há de mais moderno no mundo em termos de eficiência energética e baixo consumo de combustível", acrescentou o comunicado.
O banco explicou que a renovação de frota com veículos sustentáveis é uma das modalidades do Novo PAC Seleções. Ela prevê a destinação de R$ 10,5 bilhões para a aquisição de 2.529 ônibus elétricos, 2.782 ônibus Euro 6 e 39 trens para atender 98 municípios. "Além do financiamento do BNDES, no valor de R$ 4,5 bilhões, a Caixa Econômica Federal financiará 39 trens, 1.495 ônibus elétricos e 1.633 ônibus Euro 6, com investimento de R$ 6 bilhões para essa modalidade".
A diretora de infraestrutura, transição energética e mudança climática do BNDES, Luciana Costa, reforça algumas das dificuldades para implementação do ônibus elétrico no transporte público, como o custo bem mais elevado para compra do veículo. Luciana ressaltou vantagens dele em relação ao convencional: possui um custo de manutenção cerca de 80% menor; custo de operação "muito menor", porque energia elétrica é muito mais barata do que diesel; ajuda o país no cumprimento do Acordo de Paris, por não emitir gases do efeito estufa; é silencioso; e não emite poluentes.
Conforme a diretora, diante desses benefícios, o investimento em eletromobilidade, embora ele seja maior inicialmente, "é um investimento que se repaga". Ela pondera que, em alguns lugares no país, ainda não caberá uma frota eletrificada, porque as prefeituras brasileiras têm capacidades financeiras muito diferentes entre si.
Luciana salienta que o Brasil possui "um grande déficit" de infraestrutura de mobilidade urbana, estimado pelo BNDES em R$ 360 bilhões.
"Em 2022, foi investido 0,06% do PIB em mobilidade urbana nos modais de média e alta capacidade. Dentro desse número de R$ 360 bilhões, a gente não considera ônibus. A gente só considera metrô, VLT", explicou. A meta do banco é elevar o percentual de investimento para 0,25% do PIB.
Segundo Luciana, "o histórico de investimento no Brasil, seja em média e alta capacidade, seja em ônibus, é de instabilidade, imprevisibilidade e insuficiência. Por isso que essa pauta de mobilidade urbana, desde que essa gestão assumiu o BNDES, se tornou uma das grandes prioridades, nós sabemos que o desafio é enorme".
O banco está realizando um estudo nacional de mobilidade urbana para identificar qual seria a estrutura de média e alta capacidade que deveria ser implementada. A ideia é criar um banco de projetos para média e alta capacidade, que servirá deum insumo para a estratégia nacional de mobilidade urbana. O estudo começou no início deste ano e deve ser concluído no início do próximo ano. O custo para sua realização será de R$ 27 milhões.
Curitiba, que tem sete ônibus elétricos em sua frota do transporte público, sendo seis que começaram a circular em julho e um que deve começar a circular em agosto, tem como meta fazer com que 33% de sua frota seja elétrica até 2033 e 100% até 2050. Hoje, no total, são 1,1 mil ônibus na capital paranaense.
Segundo a Urbs, que gerencia o transporte coletivo na cidade, 54 ônibus elétricos vão ser adquiridos em 2025, com R$ 380 milhões do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). "Mais 70 estão programados com lei aprovada na Câmara Municipal de Curitiba, que prevê recursos de R$ 317 milhões nos veículos".
Questionada se a prefeitura entende que o investimento em transporte público e na descarbonização da frota são medidas importantes para o enfrentamento das mudanças climáticas, disse que "sem dúvida". "Os novos ônibus representam um salto tecnológico e um passo decisivo rumo a uma Curitiba mais sustentável. Sem emissões, sem ruído, com maior conforto térmico, eles trazem uma série de benefícios para a população".
O projeto de descarbonização da frota do município começou em 2018, e, em 2023, teve início os primeiros testes com veículos elétricos. Foram testados ônibus das marcas BYD, Eletra, Marcopolo, Volvo e Ankai até o momento.
"Em paralelo, Curitiba comprou os primeiros veículos elétricos. Cada ônibus elétrico evita, em média, a emissão de 118,7 toneladas de CO2 ao ano na atmosfera, o equivalente ao plantio de 847 árvores por veículo".
Os ônibus elétricos são os primeiros da frota da cidade com ar-condicionado. Possuem piso baixo para melhor embarque e desembarque de pessoas com mobilidade reduzida e contam também com entradas USB para recarga de celulares e sistema de anúncio de fechamento das portas. Em relação aos bancos, 20% são reservados para pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida. Os veículos têm dois espaços para cadeirantes.
"O novo contrato de concessão do transporte coletivo, previsto para 2025, que está sendo formatado em parceria com o BNDES, já contemplará, na sua origem, a operação também de frota elétrica e redução de emissões de gases de efeito estufa", diz a Urbs.
O novo modelo de concessão será o primeiro do Brasil a contemplar, já na sua origem, a prioridade de redução de emissão de gases do efeito estufa com mudança na matriz energética; de acordo com a Urbs, isso "traz também segurança jurídica". Os dois grandes projetos do transporte coletivo em andamento em Curitiba — novo Inter 2 e BRT Leste-Oeste — terão frota elétrica.
A Urbs pontua que as precisam ser "mais resilientes às mudanças climáticas" e buscar soluções para "mitigar esse problema e evitar seu agravamento". "A eletrificação da frota das cidades é um passo importante para tornar as cidades mais sustentáveis, com zero emissões de gases do efeito estufa, de material particulado, e de poluição sonora".
A empresa pondera que, como toda nova tecnologia, apresenta desafios, por exemplo a forma de estruturação da aquisição dos veículos, e a oferta de ônibus e de fontes de financiamento.
Fonte: https://sbtnews.sbt.com.br/noticia/brasil/brasil-se-aproxima-de-600-onibus-eletricos-no-transporte-publico-mas-chile-lidera-com-2-4-mil
